Alta Velocità.Trento rischia la marginalità

"L'alta velocità si ferma a Verona. Fra pochi giorni Trento non avrà più nessuno collegamento ferroviario diretto né con il resto d'Italia né con Innsbruck. E' difficile da comprendere e da accettare il paradosso che, in una rete di collegamenti sempre più serrati tra Nord e Sud d'Europa, il Trentino possa essere escluso da questa opportunità e quindi vorremmo avere qualche rassicurazione a proposito". Ad affermarlo oggi è stato il presidente del Consiglio provinciale Giovanni Kessler che ha inaugurato stamane, alla sala convegni della FBK, la prima conferenza di informazione sulla nuova ferrovia ad alta velocità/capacità per la tratta Brennero-Verona.

L'incontro, promosso dal Consiglio provinciale di Trento su richiesta di sette presidenti dei gruppi consiliari (primo firmatario Roberto Bombarda, seguito da Firmani, Zeni, Lunelli, Dallapiccola, Chiocchetti, Magnani), si pone l'obiettivo di aprire una serie di riflessioni per evitare che critiche e obiezioni rimangano fuori dal processo di progettazione di una delle più grandi infrastrutture d'Europa.

La scottante attualità del tema ha richiamato una forte affluenza di pubblico. "Il potenziamento dell'asse ferroviario del corridoio Berlino-Brennero-Palermo impone l'approfondimento di due quesiti fondamentali, che sia i consiglieri, che i trentini, desiderano capire, ossia quali sono i pericoli, o i potenziali danni di tipo ambientale e paesaggistico per il territorio, ma anche quali saranno le opportunità economiche che questo tipo di infrastruttura comporterà" ha quindi concluso Giovanni Kessler nel suo intervento introduttivo alla conferenza ringraziando la disponibilità degli autorevoli relatori invitati oggi a Trento proprio per illustrare le criticità e i pregi della nuova ferrovia del Brennero.

"Il Brennero, da sempre luogo di transito di merci e incontro di popolazioni, non poteva non essere oggetto della nuova geografia di collegamenti in Europa. Per questo desideriamo approfondire un progetto di un'opera che inciderà profondamente nel nostro territorio" ha esordito nel secondo intervento della giornata Luca Zeni (Pd), uno dei presidenti firmatari della richiesta, sostenendo che le lacune di informazione sono il primo ostacolo per una valutazione obiettiva.
"Fra poco sarà definito il tracciato di imponenti gallerie" ha proseguito Zeni, chiedendo quindi di sapere quali saranno i costi, le criticità sociali ed ambientali che ricadranno sulla popolazione locale. Al centro della questione, per il consigliere, c'è in primo luogo il nodo ambientale e sociale del trasporto delle merci per il quale l'alta velocità implica, a sua volta, una serie di interrogativi sui protocolli di sicurezza della mobilità di prodotti pericolosi, sui rischi per le falde acquifere, sui tempi obiettivi di realizzazione dell'opera e su molte altre questioni sulle quali, ha quindi concluso Zeni "deve rimanere costante la trasparenza di informazione e il coinvolgimento delle comunità locali".

Il professor Innocenzo Cipolletta, Presidente delle Ferrovie dello Stato, ha preso la parola in un clima denso di aspettative proprio sul suo intervento.
"Sta cambiando la logica dei trasporti: l'alta velocità non è solo un treno che corre più veloce, ma l'effetto di una nuova logica dell'organizzazione dei trasporti. Da anni stiamo lavorando a questo unitamente ad un'ampia campagna di informazione, senza la quale non sarebbe stato possibile perseguire i nostri obiettivi" ha premesso Cipolletta e ha ripetutamente sottolineato che la nuova geografia dei collegamenti ferroviari di tutta Europa presuppone in primo luogo lo sforzo di modificare le nostre abitudini.
Il corridoio Berlino-Palermo, in cui la ferrovia del Brennero rappresenta un tassello importante, perché consente di passare le Alpi, riguarda un nodo cruciale nella linea di mobilità delle merci del mercato italiano, che seguendo le densità di domande, segue un tracciato che va verso il Nord e l'Est d'Europa. Il corridoio del Brennero è quindi complementare al completamento del corridoio Kiev-Lisbona, ha affermato Cipolletta, e in tale contesto ha definito 'estensione verso Trieste significativa. Ha poi aggiunto che l'Italia non è indietro nella tabella di marcia dei lavori: "la parte Salerno-Verona è stata,infatti, completata, manca solo lo scavalcamento di Roma. Dal 13 dicembre i collegamenti principali, Milano-Roma, Bologna-Firenze, Torino-Roma avranno un tempo di percorrenza ridotto. In meno di tre ore si andrà da Roma a Milano" ha reso noto e in risposta alla domanda iniziale del presidente Kessler ha voluto sottolineare che l'alta velocità deve essere intesa come un'altra ferrovia separata dalla linea ordinaria.

"Un po' come gli albori dell'autostrada che ha liberato le strade provinciali dagli ingorghi e ha restituito loro la funzione di collegamento urbano. In modo analogo l'alta velocità va intesa come un sistema che libera nodi urbani importantissimi per permettere loro un servizio di traffico metropolitano migliore" ha citato come esempio.

"La quadruplicazione dei binari consentirebbe di decongestionare i flussi di traffico tra distanze brevi e lunghe, di creare dei servizi di trasporto metropolitano" è stata la risposta alla frequente obiezione: "perché spender tanti soldi solo per andare da Roma a Firenze in un'ora di meno?" Lo stesso vale per la linea Verona-Fortezza che permette di separare soggetti e destinazioni diverse. L'alta velocità collegherà i centri ad alta densità di popolazione in breve tempo e permetterà di disegnare una sorta di metropolitana europea.

Tornando al Trentino il presidente delle Ferrovie ha affermato: "Dal 13 dicembre è vero che si dovrà scendere a Verona per andare a Roma, ma da qui ci impiegheremo solo 3 ore per raggiungere la capitale. Il servizio sarà più rapido e più frequente. ma si può sempre discutere per migliorare la situazione".

Entrando poi nel dettaglio della nuova ferrovia del Brennero, Cipolletta ha ricordato che il progetto nasce da un accordo transazionale tra Italia e Austria. La società BBT che lo realizza ha come mission quella di essere sempre presente al massimo livello, perché il progetto è una sfida su cui i due paesi hanno scommesso e che il commissario Karel Van Miert ha saputo ben interpretare, perché ha coinvolto in un memorandum d'intesa nel 2009 tutti gli attori del sistema: Germania, Austria e Italia e in conclusione ha annunciato cha a Van Miert sarà dedicata una porta di accesso del tunnel. 7 miliardi e 750 milioni è il costo globale dell'opera che sarà terminata nel 2022.

Una cifra che va ammortizzata pensando che l'Europa e l'Italia, primo paese fra gli altri, è il più grande esportatore di questo tipo di capacità progettuali nel mondo.

La prima parte dell'incontro della mattinata si è conclusa con gli interventi dell'ingegner Matteo Triglia, della direzione della RFI (Rete ferroviaria italiana), che ha parlato dello stato di avanzamento degli investimenti del corridoio ( Berlino)-Brennero-Palermo e dell'ingegner Ezio Facchin, amministratore della Società BBT SE, sul piano di realizzazione della Galleria di base del Brennero.
Complessivamente il piano degli Investimenti di RFI, per il periodo 2007-2011, che prevede impegni per 78,9 miliardi di euro relativi ad opere in corso. "In tale contesto, ha argomentato l'ingegner Triglia, la nuova linea di valico del Brennero, che vede RFI non solo impegnata nella partecipazione societaria BBT, ma anche nella linea di accesso al nuovo tunnel, è un fiore all'occhiello". La tratta Brennero- Verona-Milano- Bologna è una delle più avanzate d'Italia, infatti, e in gran parte è stata già completata. Sulla linea Brennero-Verona ogni giorno viaggiano fra 140 e 200 treni, in prevalenza merci. In continuità con la nuova infrastruttura di valico, RFI ha programmato il progetto di quadruplicamento della linea Fortezza- Verona per un estensione totale di 180 km il cui costo complessivo è dell'ordine di 7-8 miliardi di euro. L'ingegner Facchin ha voluto, quindi, introdurre in modo dettagliato il contesto del Piano di realizzazione del Tunnel del Brennero partendo dagli aspetti storici per arrivare fino a quelli finanziari, senza tralasciare quelli tecnici. L'ingegnere si è poi soffermato sulle sinergie di corridoio, che, a suo parere, devono avere un approccio integrato delle modalità strada-rotaia con la forte collaborazione tra tutti i partners coinvolti. A questo scopo è stata istituita da Karel Van Miert la Brenner Corridor Platform composta dai rappresentanti di Italia, Austria, Germania e delle regioni. Baviera, Tirolo, Alto Adige, Trentino e Verona e dai gestori di rete ferroviaria dei tre Stati. Il progetto dell'asse Monaco-Verona, che in Italia prevede la realizzazione del tunnel del Brennero, consentirà di viaggiare con treni dedicati omogenei sotto la responsabilità di un'unica impresa di trasporto. In questa logica, l'estensione geografica evidenzia un approccio strategico sopranazionale da parte dei soggetti istituzionali coinvolti. Pertanto, ha concluso Facchin, un ruolo fondamentale potrà essere assunto proprio dalle Province autonome di Trento e Bolzano, attraverso il loro contributo alla governance del progetto.