Raddoppio ferrovia Verona-Brennero. Posizioni a confronto

Il progetto di raddoppio della ferrovia del Brennero e in particolare del tratto Trentino con le relative problematiche ambientali e realizzative, è stato illustrato questa mattina da Raffaele De Col, dirigente generale del dipartimento infrastrutture della Provincia, dopo gli interventi introduttivo della conferenza di informazione dedicata dal Consiglio provinciale alla linea ad alta capacità/velocità Brennero-Verona. De Col ha ricordato che la progettazione 2009 è ora nella fase dello studio preliminare di Via da parte della Provincia. "Stiamo predisponendo il parere da sottoporre al Comitato dell'ambiente e quindi alla Giunta. Successivamente è previsto il passaggio al Cipe per la verifica dei piani di investimento". Da Col ha evidenziato soprattutto l'attenzione progettuale all'ambiente per tutelarne in particolare l'elemento idrogeologico. L'opera consisterà in quattro gallerie con lunghezza massima di 20 km e due passanti, entrambi nella zona di Trento. Ad eccezione dei punti di interconnessione tra la linea storica e la nuova nei pressi di Lavis, in località Murazzi e a Marco-Serravalle, tutti gli altri centri abitati saranno baipassati dal trasferimento del traffico merci su rotaia. Lo scavo verrà interamente effettuato con frese e il trasporto del materiale si effettuerà su nastro L'importo complessivo del tratto trentino dell'opera è di circa tre miliardi di euro. Quanto al trasferimento del traffico dalla gomma alla rotaia "oggi - ha precisato De Col - abbiamo 130 treni merci al giorno con 13.500 mezzi pesanti sull'A22. L'obiettivo del piano di azione del Brennero approvato nel maggio scorso a Roma è il trasferimento di 3.000 mezzi pesanti al giorno dalla strada alla ferrovia. Senza tunnel di base e raddoppio della ferrovia passeremmo a 17-20mila mezzi pesanti, contro gli 11.700 circa che avremmo invece a opera realizzata".

Interventi dei soggetti ambientalisti
Per contestare l'utilità del progetto è intervenuto Lothar Gamper, ricercatore presso l'università di Innsbruck, ha portato elementi a sostegno della tesi secondo cui l'opera non sarebbe di pubblico interesse. A suo avviso si possono ottenere risultati migliori perseguendo alcune alternative e l'analisi macroeconomica mostra un rapporto costo-benefici sfavorevole per la collettività. "L'esperienza di altri Paesi in cui sono state realizzate queste linee ferroviarie Tac/Tav documenta che non si è raggiunto l'obiettivo principale del trasferimento del traffico pesante dalle strade alla rotaia. Tra le alternative segnalate dal ricercatore per ridurre il trasporto merci sull'A22, vi è l'aumento del pedaggio imposto ai mezzi pesanti che in tal modo diminuirebbero del 20% senza bisogno della Tac, l'incremento del carico medio per ogni Tir; il potenziamento dei porti marittimi a sud. Quanto all'analisi costi-benefici secondo Gamper le risorse non sono sufficienti sia a causa della crisi economica sia perché "vi è una consolidata prassi di sottovalutazione dei costi di progetti come questo". E la Provincia di Trento non fa eccezione.

In rappresentanza delle associazioni ambientaliste del Trentino è poi intervenuto Giorgio Rigo, che ha posto l'accento sull'insostenibilità dell'attuale carico di traffico pesante lungo l'A22 (dove nel 2007 sono transitati 4,6 milioni di veicoli merci, cioè 4,28 al minuto per senso di marcia, intercalati da 23 veicoli leggeri), superiore del 30% rispetto alla media delle autostrade italiane. Tuttavia è a suo avviso "millenaristico" pensare che il tunnel risolverebbe il problema. "Per quale ragione - ha chiesto - dovremmo affrontare i rischi ambientali che la realizzazione del progetto comporta se gli obiettivi, il primo dei quali è il trasferimento su rotaia del 30% del trasporto merci su strada, non sono certi? Ma la criticità maggiore riguarda l'impatto che 15 anni di cantieri necessari per costruire la nuova linea ferroviaria avranno sulle comunità trentine interessate, chiamate a sopportare un sacrificio ambientale di cui non comprendono l'utilità. Parafrasando Vasco Rossi, Rigo ha ammonito: "dovrete spiegare e documentare che tutto questo ha un senso.....se un senso ce l'ha". "Un senso - ha osservato - vi sarebbe se si mettesse la parola fine alla questione del raccordo autostradale tra la Valdastico-A22, se si cancellasse ogni ipotesi di terza corsia, se l'attuale ferrovia Verona Brennero fosse ottimizzata e ammodernata, se 140 convogli giorno fossero spostati in tempi rapidi dall'autostrada alla ferrovia, se vi sarà infine la messa in sicurezza e la mitigazione dell'inquinamento acustico della linea attuale". Infine Rigo non ha nascosto che "le posizioni all'interno del mondo ambientalista sono significativamente differenziate". Vi sono, anzi, anche "divaricazioni interne" alle stesse associazioni". Tutte però condividono l'esigenza di garantire il "protagonismo sociale alle comunità dei cittadini", perché dove c'è partecipazione alle scelte progettuali le opere possono essere condivise, "purché si passi da modalità di governo rozzo a modalità più sofisticate".

E "noi crediamo di aver dato con la conferenza di oggi un contributo in questa direzione", ha commentato il presidente del Consiglio Giovanni Kessler, moderatore del dibattito.

Secondo l'europarlamentare Sepp Kusstatscher il traforo di base del Brennero è ingiustificabile in un contesto europeo in cui le popolazioni diminuiscono mentre l'economia e la produzione calano e i consumi crescono. Inoltre "lo spostamento dei flussi di traffico pesante dalla strada alla rotaia è questione di volontà politica più che di infrastrutture, perché oggi la rete ferroviaria delle Alpi dispone infatti di grandi capacità di trasporto non sfruttate. Con la modernizzazione delle sette reti ferroviarie alpine si otterrebbero risultati migliori a costi inferiori. Infine per l'esponente politico altoatesino "è da irresponsabili buttar via tanto denaro per questo progetto".

Presente in sala in rappresentanza del governo e salutato dal presidente Kessler anche il sottosegretario Mauro Fabris, l'assessore ai lavori pubblici e trasporti e vicepresidente della Provincia Alberto Pacher nel suo intervento ha messo in luce due aspetti: la partecipazione e le politiche di contesto. "Negli incontri avuti sul territorio con le amministrazioni e la popolazione abbiamo sottolineato il respiro europeo del progetto. L'Ue ha adottato un orientamento molto forte a favore della mobilità ferroviaria e anche il 13 febbraio scorso a Chambery dove si sono riuniti le regioni dei paesi aderenti alla Conferenza delle Api siamo stati confortati ad andare avanti. In gioco non vi sono politiche protezionistiche di questo o quel segmento e quadrante né la volontà di spostare gli autotreni dall'A22 a un'altra autostrada, bensì di ridurre il traffico su gomma e il conseguente inquinamento. Di questo messaggio ci siamo resi interpreti incontrando le varie comunità trentine". "Molte delle preoccupazioni espresse oggi - ha aggiunto - sono fondate, ma per garantire la partecipazione in merito al progetto e anche alle sue criticità da parte delle comunità interessate elaboreremo nei prossimi mesi forme di controllo permanenti sia istituzionali sia dirette". Pacher ha ricordato la mozione approvata il mese scorso a Mezzocorona dal Dreier Landtag, che chiede interventi per mitigare e rallentare il traffico e inibire la circolazione ai veicoli più inquinanti per ridurre le emissioni". E ancora: "la nuova linea ferroviaria del Brennero libererà spazi importanti per poter realizzare la dorsale regionale sulla quale si innesterà il complesso sistema dei collegamenti ferroviari a servizio di tutto il territorio del Trentino, con l'obiettivo di un sistema di mobilità pubblica alternativa a quella su gomma oggi predominante. Per far questo abbiamo bisogno di rinforzare la presenza di una mobilità metropolitana sulla dorsale di fondovalle. Il raddoppio della rotaia faciliterà questo progetto.

Nel dibattito conclusivo è intervenuto il consigliere dell'Idv Bruno Firmani, secondo il quale una buona amministrazione deve considerare con estrema attenzione il rapporto costi-benefici di un'opera, anche perché le risorse destinate a questo progetto si potrebbero impiegare per la costruzione di migliaia di case popolari. "Un chilometro di gallerie corrisponde a 2000 appartamenti". Firmani ha infine chiesto chiarimenti in merito alla volontà di realizzare l'alta velocità (Tav) o l'alta capacità (Tac), perché la differenza tra le due tipologie di trasporto è abissale.

Molto critico verso la volontà della Giunta provinciale di portare avanti il progetto della nuova ferrovia si è mostrato anche Graziano Pellegrini, sindaco di Lavis, che è uno dei comuni interessati dall'opera. A suo parere, oltre alla difficile sostenibilità finanziaria della linea, vi è il problema dell'impatto molto pesante del tracciato sul territorio di Lavis. "Mi chiedo se sia vero come ha dichiarato l'assessore che questo progetto sia così condiviso dalle amministrazioni comunali interessate. A Lavis i treni fermano 30 volte al giorno e per questo sarebbe opportuna un'opera di ammodernamento della linea esistente, sulla quale si potrebbe così trasferire parte del traffico pesante". E ha concluso: "come si può costruire una linea nuova quando l'attuale è pessima".

"Questo raddoppio non è necessario perché vi sono altri sistemi per razionalizzare il traffico", ha osservato Paolo Mayr, presidente di Italia Nostra di Trento, secondo cui "le previsioni dell'aumento del traffico su gomma sono sovradimensionate, perché c'è un sistema irrazionale da cui sono indotte". Se si aumentasse sia il numero di treni merci in transito lungo l'attuale ferrovia del Brennero sia il tonnellaggio trasportato da ciascuno per più giorni all'anno rispetto ad oggi, "si potrebbe triplicare la portata".

Nella sua replica conclusiva il presidente delle Ferrovie dello Stato Innocenzo Cipolletta ha ringraziato per l'incontro. "Noi come ferrovie tornando stasera a casa rileggeremo le cose dette e cercheremo di compiere qualche passo per tener conto delle preoccupazioni esposte, perché anche la minima perplessità va considerata con attenzione". "E' stato citato l'esempio della Svizzera che anch'io credo sia da seguire per spostare il trasporto merci su rotaia in galleria". "Altrettanto importante è il metodo della concertazione che occorre promuovere anche se ciò ha dei costi di cui è importante tener conto. Se l'alta velocità in Italia costa di più del previsto è perché i progetti sono serviti a tutto il territorio attraversato, dove sono stati costruiti scuole, asili, collegamenti e servizi aggiuntivi. In questo senso è bene che la concertazione costi perché le comunità siano ripagate dal danno e dal fastidio sopportato". E ancora: "la logica del duplicamento è quella della separazione dei traffici perché un conto è il trasporto merci e un altro quello di un manager". Certo, "il raddoppio implica un intervento sul territorio che è delicato e per questo valutiamo le opere metro per metro".
Infine: "non siamo in ritardo con la linea del Gottardo (57 km affiancati a un altro tunnel) e - rispondendo a Firmani - la linea del Brennero sarà un misto di Tav e Tac, anche se avrà essenzialmente un utilizzo per le merci.

Prima di chiudere l'on. Kusstatscher ha ribadito che "questo progetto è faraonico, serve alle banche e alle imprese maggiori ma non all'economia locale, alla gente, all'interesse pubblico, all'ambiente". "Non è un progetto per l'Europa e neanche per il Trentino".